l'amendement n° 92 rectifié de M. Marleix et les amendements identiques suivants à l'article 19 ter (supprimé) du projet de loi de programmation pour la refondation de Mayotte (première lecture).

Le site de Bouyouni–M’Tsangamouji retenu pour accueillir la future piste longue à Mayotte apparaît nettement plus pertinent que le scénario alternatif consistant à aménager une piste convergente sur l’emprise actuelle de l’aéroport de Pamandzi, à Petite-Terre.

Cette conclusion résulte d’une analyse approfondie, menée à travers huit grands axes d’évaluation intégrant l’ensemble des enjeux pour le territoire mahorais :
– la cohérence du projet avec les principes d’aménagement et ses perspectives de développement économique ;
– les conditions d’accessibilité au site et ses effets sur l’aménagement du territoire ;
– les enjeux liés à la ressource et à la qualité de l’eau ;
– les risques naturels et industriels ;
– les impacts sur les milieux naturels et le cadre de vie des habitants ;
– les besoins et disponibilités en matériaux ;
– les interactions avec les activités humaines, notamment agricoles et halieutiques ;
– les coûts globaux du projet et ses retombées socio-économiques.

Dans presque tous ces domaines, le site de Bouyouni–M’Tsangamouji présente des atouts décisifs. Il limite l’exposition aux risques naturels, réduit les nuisances sur les zones habitées — aucune population n’étant directement concernée — et évite toute aggravation de l’habitat informel. Contrairement au site de Pamandzi, ce projet n’engendre aucune nuisance sur Petite-Terre, ce qui améliore considérablement la qualité de vie des habitants.

Du point de vue de l’accessibilité, le site de Bouyouni bénéficie également d’un avantage net : il se situe sur Grande-Terre, où réside 89 % de la population mahoraise, ce qui facilitera les liaisons avec le reste de l’île. Sur le plan environnemental, un seul site d’extraction de matériaux situé à proximité suffirait à alimenter le chantier, réduisant ainsi les impacts logistiques. Le site permettrait enfin de construire un aéroport capable d’accueillir tous les types d’aéronefs long-courriers, avec une capacité projetée de plus de 1,2 million de passagers à l’horizon 2050.

L’avantage économique est également significatif : le coût estimé du projet à Bouyouni s’élève à 1,2 milliard d’euros, contre plus de 6 milliards pour une adaptation du site actuel de Pamandzi.

Dans cette perspective, l’article 19 ter, introduit par amendement gouvernemental au Sénat, prévoit un dispositif spécifique de clôture de la concertation engagée à la suite du débat public de 2011 et de la décision de l’État du 7 mai 2012. Ce mécanisme permettrait d’achever formellement la phase de consultation continue, tout en abrogeant cette ancienne décision, afin de tenir compte des évolutions du projet et du choix du nouveau site.

Ce cadre ad hoc de concertation, conduit sous le contrôle d’un garant désigné par la Commission nationale du débat public (CNDP), permet d’éviter le redémarrage d’une procédure complète de débat public ou de concertation préalable au titre de l’article L. 121-12 du code de l’environnement, qui imposerait une nouvelle phase de participation publique au-delà de huit ans après la dernière. En s’y soustrayant, le projet pourrait gagner environ un an dans son calendrier administratif, un gain de temps essentiel pour permettre le lancement des travaux dès 2037.

L’article 19 ter prévoit également une dérogation à la concertation préalable au titre de l’article L. 103-2 du code de l’urbanisme, afin d’éviter toute redondance procédurale.

Il est toutefois précisé que ce dispositif ne dispense en rien des obligations en matière d’évaluation environnementale et d’enquête publique, qui devront impérativement être menées avant l’ouverture du chantier, une fois le projet précisément défini.